Komprimirani zrak: što i kako se koristi

Pneumatska oprema vagona podzemne željeznice sastoji se od šest neovisnih pneumatika i vodova koji kombiniraju skup uređaja ovisno o namjeni

1. NP - skup uređaja koji osiguravaju stvaranje komprimiranog zraka, njegovo pročišćavanje od mehaničkih nečistoća, ulja, vlage i skladištenje, kako bi se osigurao rad svih pneumatskih uređaja.

Tlak - 6,3-8,2; volumen - 425 litara.

2.TM – omogućuje sve vrste pneumatskog kočenja i otpuštanja kočnice.

Tlak – 5,0-5,2; zapremine 29 litara.

3.DM – osigurava rad automatskih vrata

Tlak 3,4-3,6; zapremine 8 litara.

4. MU – osigurava uključenje energetskih električnih uređaja

Tlak 5,0-5,2; volumen je uključen u NM

5. AUTOCESTA SA AUTOMATSKIM UDAROM – osigurava kočnicu u nuždi kada se aktivira zastojni ventil, isključujući vučne motore.

Tlak 5,0-5,2; volumen – uključen u TM

6. GLAVNI SIGNALNI, UPRAVLJAČKI, POMOĆNI UREĐAJI – omogućava kontrolu tlaka u TC, TM, LM, zvučni signal, rad brisača vjetrobrana.

Nema stalnog pritiska.

Namjena i izvedba razvodnih kutija SK43, SK25.

SK-43 (Power box). Namijenjen za spajanje energetskih kabela TR i kabela SC (dijagram).

Razvodna kutija SK-43B

1 – metalna zavarena kutija; 2 – metalni poklopac sa gumenom brtvom; 3 – izolacijska ploča; 4 – stezaljke za odgovarajuće žice; 5,6 - terminalni uređaj.

Pričvršćeno na okvir s lijeve strane:

Izolacijska ploča na koju je montirana stezna naprava za stezanje SC kabelskih papučica;

Metalni poklopac s gumenom brtvom, pričvršćen s 2 krilne kopče.

SK-25Zh. “earth box”, na autu su 2 kutije. Dizajniran za spajanje žica i kabela SC, VspTs i CC, podložnih uzemljenju. (prikaži u dijagramu)

Metalna zavarena kutija;

Izolacijska ploča na koju je montirana kontaktna letvica za stezne ušice;

Metalni poklopac s gumenom brtvom, pričvršćen s 2 krilne kopče.

Razvodna kutija SK-25Zh.

1 – metalni poklopac 2 – metalna zavarena kutija 3 – izolacijska ploča

Princip rada VR cond. br. 337.004 s punim radnim kočenjem i

Otpustite kočnicu.

Za potpuno radno kočenje (PSB) potrebno je strojovođom slavinom u jednom koraku smanjiti tlak u kočnom vodu na vlaku od 5 at. do 3 at.. Istodobno, tijekom smanjenja tlaka komprimiranog zraka u TM, tlak se također smanjuje u glavnoj komori glavnog dijela BP-a koji komunicira s njim. Budući da kada je glavna dijafragma u neutralnom položaju, glavna i radna komora međusobno komuniciraju preko ventila za punjenje i kalibrirane rupe u gornjem dijelu stezaljke glavne dijafragme (d = 0,8 mm), tlak komprimiranog zraka počinje pad u radne komore. Ali promjer rupe, kalibriran u odnosu na volumen radnih komora, dizajniran je na takav način da se smanjenje tlaka komprimiranog zraka u radnim komorama događa samo neznatno (zbog malog promjera rupe, zrak iz radne komore nemaju vremena za protok u glavne komore). Zbog nastale razlike tlaka u glavnoj i radnoj komori, glavna dijafragma se pod djelovanjem stlačenog zraka odozdo savija prema gore, sabijajući oprugu opterećenja. Kada se dijafragma podigne prema gore, ventil za punjenje zatvara se silom svoje opruge i prekida se komunikacija između glavne i radne komore (slika 9). Dakle, očito je da je u radnim komorama zabilježen određeni tlak komprimiranog zraka (oko 4,7-4,8 atm), koji drži glavnu dijafragmu u gornjem položaju. Kada se podiže prema gore, glavna dijafragma djeluje odozdo na šipku s 3 manšete pričvršćene na njezinu stezaljku odozgo. Šipka, koja se kreće prema gore, odsijeca dodatnu komoru za pražnjenje iz atmosfere, a njezina srednja i donja manšeta komuniciraju s kočionim vodom. U tom slučaju dolazi do dodatnog pražnjenja TM u CDR-u i glavna dijafragma se savija prema gore još više dok se ne zaustavi na tijelu i povećava se brzina aktiviranja kočnice. Zauzvrat, šipka s manžetama djeluje odozdo na šipku moda, koja, također krećući se prema gore, zajedno s velikim i malim oprugama moda i klipom moda, djeluje odozdo na dijafragmu moda, a ona se savija prema gore, svladavajući sila njegove teretne opruge. Treba imati na umu da se opruge modusa pri dizanju ne sabijaju, ali kada se tlak komprimiranog zraka u kočnoj komori poveća, one se komprimiraju silom dijafragme moda, dopuštajući joj da se djelomično savije prema dolje. Kada se radna dijafragma podigne prema gore, atmosferski ventil se zatvara, izolirajući kočionu komoru i kočione cilindre od atmosfere. Prilikom zatvaranja atmosferski ventil djeluje na svoje pomično sjedište - donji kraj šuplje cijevi s dovodnim ventilom. Šuplja cijev, pod utjecajem režimske dijafragme (atmosferskog ventila) odozdo, pomiče se prema gore, prevladavajući silu povratne opruge dovodnog ventila. Otvara se dovodni ventil, povezujući tlačni vod s kočnom komorom i kočnim cilindrima kroz TC i OTC kanale. Proces punjenja zrakom nastavit će se sve dok tlak komprimiranog zraka u kočnoj komori (a time i u kočnim cilindrima), zbrajajući silu opruge opterećenja membrane moda, ne nadvlada silu opruga moda (kroz modni klip) na modnoj dijafragmi odozdo. Čim se to dogodi, dijafragma moda će napraviti djelomičan hod prema dolje. U tom će slučaju dovodni ventil biti zatvoren silom povratne opruge. Atmosferski ventil će ostati zatvoren. Doći će do položaja potpune ravnoteže sila - preklapanja, s fiksnim, maksimalnim mogućim tlakom u kočionim cilindrima (2,7-2,9 atm kada su prazni), što ovisi o prilagodbi modnih opruga u odnosu na područje kočnice. režimska dijafragma.

Otpustite kočnicu.

Za potpuno otpuštanje kočnice, potrebno je napuniti kočioni vod pomoću pogonske slavine do radnog tlaka od 5 at. Istovremeno se povećava i tlak komprimiranog zraka u glavnoj komori. Kada je tlak stlačenog zraka u glavnoj komori veći ili jednak tlaku stlačenog zraka u radnim komorama, glavna dijafragma sa šipkom s manžetama će se saviti prema dolje (silom stlačenog zraka i opruge opterećenja iz gore) i zauzmite neutralan položaj. Gubivši oslonac odozdo, modna šipka, modne opruge i modni klip također će se pomaknuti prema dolje. U tom će se slučaju režimska dijafragma, silom komprimiranog zraka i opruge opterećenja odozgo, saviti prema dolje i, poput glavne dijafragme, zauzeti neutralni položaj. Atmosferski ventil će se otvoriti i kočna komora, a time će kočni cilindri komunicirati s atmosferom kroz kanal šuplje cijevi i atmosferske rupe u gornjem osnovnom poklopcu BP-a.

Pokretanje bilo kojeg dizelskog motora provodi se okretanjem koljenastog vratila do brzine vrtnje pri kojoj dolazi do samozapaljenja goriva ubrizganog u cilindar od temperature kompresije punjenja svježeg zraka (630-850 °C).

Za okretanje koljenastog vratila koristi se komprimirani zrak koji se nalazi u cilindrima i ulazi u cilindre kroz startne ventile ugrađene na poklopce. Pokretnim ventilima upravlja razdjelnik zraka, koji uzima u obzir položaj klipa u cilindru (to ne bi trebali biti krajnji položaji - TDC i BDC), kao i kako se nalaze klipnjača i radilica radilice. jedni prema drugima (o tome ovisi smjer buduće rotacije). Posebna blokada sustava trebala bi spriječiti ulazak komprimiranog zraka u one cilindre u kojima su klipovi, iako su u srednjem položaju između TDC i BDC, ali položaj klipnjače i koljena odgovara rotaciji u smjeru suprotnom od komanda strojnog telegrafa. Ova se naredba daje s brodskog mosta.

Prema statistici, glavni se strojevi na transportnom brodu pale u prosjeku od 500 do 900 puta godišnje, a na putničkom brodu od 1200 do 1500 puta godišnje. Diesel motori se pale tijekom manevra u kratkim intervalima (0,5 - 2 minute), a broj pokretanja po privezu može biti od 20 do 30. Jasno je da je potrebna velika zaliha komprimiranog zraka i odgovarajući učinak motora. kompresori koji dovode zrak u cilindre. Pouzdano pokretanje dizelskih motora osiguravaju:

Uklanjanje zraka iz sustav goriva, punjenje gorivom i čišćenje filtera;

Odabir vrste goriva prema parametrima koji karakteriziraju njegovo samozapaljivost, hlapljivost i fluidnost u skladu s radnim uvjetima;

Korištenje ulja s prihvatljivom granicom viskoznosti i njegovo zagrijavanje, prethodno pokretanje dizel motora, punjenje sustava uljem;

Postavljanje optimalnog kuta napredovanja dovoda goriva u cilindre;

Privremeno povećanje doze goriva po ciklusu tijekom razdoblja pokretanja;

Ujednačenost dovoda goriva u cilindre pri početnoj brzini.

Potrebna brzina vrtnje vratila kod sporohodnog motora postiže se unutar 2 s nakon pokretanja, a kod srednjeg

Riža. 2 Dijagram sustava komprimiranog zraka

Za četverotaktne dizelske motore ovo vrijeme je nešto duže - oko 4 s. Tlak zraka u cilindrima je najčešće 3 MPa. Međutim, pokretanje toplog motora također je moguće pri nižim vrijednostima tlaka - do 1 MPa.

Slika 2 prikazuje dijagram sustava komprimiranog zraka brodske dizelske instalacije. Zrak za pokretanje glavnog motora I dovodi se iz cilindara 2, koji se pune električnim kompresorima 14 i 15. Istim kompresorima se pune cilindri 12, čiji se zrak koristi za pokretanje pomoćnih motora 11, a cilindri 10, iz koji se zrak troši na tifone 8, pneumatske tankove 4 vodu za piće i pranje, za potrebe kućanstva 6 i puhanje kingstona 7. Početno punjenje cilindara u slučaju nedostatka električne energije na brodu može se izvršiti ručnim kompresorom 13. Na na liniji koja ide do tifona nalazi se ventil za smanjenje tlaka 9, a na vodove do pneumatskih spremnika i cjevovod za dovod zraka za ostale potrošače ugrađen je ventil za redukciju tlaka 5; Ovi ventili smanjuju tlak zraka na potrebne vrijednosti. Nakon električnih kompresora ugrađen je vlaga-uljni separator 16 u kojem se komprimirani zrak čisti od nečistoća vode i ulja. Instalira se na vodove i cilindre sigurnosni ventili 3, osiguravajući sigurnost njihovog rada. Ovi ventili su podešeni na maksimalni dopušteni tlak u određenom vodu ili spremniku. Ako se ovaj tlak premaši, višak zraka će se ispustiti u atmosferu.

Preporuča se okomita ugradnja boca sa stlačenim zrakom u strojarnici. Kada su cilindri smješteni duž strojarnice, postavljaju se s nagibom od 10-200 prema krmi. Na dnu cilindara nalazi se ventil za ispuštanje kondenzata, koji se stalno nakuplja u njima zbog nepotpunog pročišćavanja zraka u separatorima vlage i ulja.

Specifična potrošnja K praznog zraka, prema eksperimentalnim podacima, iznosi 6-8 litara slobodnog zraka po litri radnog volumena cilindra motora.

U modernim instalacijama kompresori se automatski pokreću kada tlak zraka u cilindrima padne ispod dopuštene vrijednosti i automatski se zaustavljaju kada se postigne maksimalni tlak. Svi cilindri i kompresori opremljeni su kontrolnim manometrom koji pokazuje tlak zraka.

Pravila Registra SSSR-a zahtijevaju skladištenje cijele zalihe praznog zraka glavnih motora - ne manje nego u dva cilindra jednakog kapaciteta. Dovod zraka je određen njegovim parametrima, veličinom motora, njegovom brzinom i brojem pokretanja u nizu (za pomoćne

motori - najmanje 6, za glavne motore - najmanje 12 naizmjenično u naprijed i unatrag). Pravila Registra SSSR-a također ne dopuštaju pohranjivanje dovoda zraka pomoćnih motora u jedan cilindar.

Broj kompresora mora biti najmanje dva, od kojih jedan mora biti neovisan o glavnom motoru. Kapacitet svakog kompresora mora biti dovoljan da ispuni sve spremnike zraka u roku od 1 sata, počevši od tlaka od 0,5 MPa do tlaka potrebnog za dovršetak ranije navedenog broja manevara. Ako je dovod zraka u jednom cilindru dovoljan za izvođenje ovog broja manevara, tada bi kapacitet kompresora trebao biti dovoljan da ga napuni unutar 1 sata.

Remez kompresorske jedinice tipa SB4/S-50.LV30 i druge su uređaji namijenjeni komprimiranju zračnog medija koji je potreban kao izvor energije za mnoge alate, kao i za drugu opremu. Moderni kompresori mogu prethodno očistiti zrak od velikih čestica, prašine i viška vlage, nakon čega komprimira i zatim hladi okolinu. Ovi procesi su neophodni kako bi se gotov proizvod može se koristiti u bilo kojoj industriji koja zahtijeva zrak pod pritiskom.

Jedan od najvažnijih pokazatelja kompresorska jedinica je radni tlak kompresor. Odnosno, tlak zraka koji kompresor stvara u prijemniku i stalno ga održava. Za kompresorsku jedinicu SB4/S-50.LV30 radni tlak je 1,0 MPa (10,0 kg/cm2). Značajka klipni kompresori je da ne mogu raditi 24 sata na dan - količina kratkotrajnog rada može biti od 4 do 10 sati po radnom danu, ovisno o klasi stroja. Ovaj čimbenik treba uzeti u obzir pri odabiru opreme. Također, nemojte zaboraviti da maksimalni radni tlak zraka u prijemniku mora premašiti ukupnu potrebu za tim zrakom zbog mogućih gubitaka tlaka duž cjevovoda koji isporučuju zrak do mjesta potrošnje. Razlog tome može biti: promjer cjevovoda - što je manji promjer, veći je rizik od pada tlaka, mnoge prepreke na putu zraka, kao što su česti uglovi, skretanja, labirinti zaporni ventili. Uzrok također može biti onečišćenje cijevi i filterskih elemenata.

Svi kompresori rade prema jednoj općoj shemi. Nakon prikupljanja potrebne količine zraka u prijemnik, automatski kontrolirani kompresor prestaje pumpati. Elektromotor ne dobiva snagu i prestaje se okretati, čime ne pokreće klipove kompresora. Čim tlak u prijemniku dosegne minimalnu zadanu vrijednost, kompresor se ponovno uključuje i nadopunjuje protok zraka. Pravovremeno isključivanje i pokretanje kompresora kontrolira uređaj koji se naziva tlačna sklopka. Prekida električni krug koji napaja motor. Proces pumpanja do maksimuma traje 6-10 minuta. Razlika između maksimalnog i minimalnog tlaka obično je već postavljena od strane proizvođača, u pravilu je ta razlika 2 bara. Međutim, također je moguće neovisno prilagoditi tlak kompresora; u ovom slučaju primjenjuju se oba tlaka - najviši i najniži, ali samo u smjeru prema dolje.

Princip rada tlačne sklopke (presostata) temelji se na otporu dviju sila - tlaka plina na membrani i elastičnosti opruge. Za podešavanje radnog tlaka potrebno je skinuti poklopac tlačne sklopke, ispod njega se nalaze regulatori u obliku navojnih vijaka, u blizini se nalaze pokazivači smjera u kojem se regulatori trebaju zategnuti, pritisnuti ili otpuštajući oprugu. U blizini je i sličan vijak - regulator razlike između maksimalnog i minimalnog tlaka.

Na ulazu u spremnik nalazi se ventil; on sprječava da komprimirani zrak izlazi u suprotnom smjeru kada kompresor prestane raditi; naziva se nepovratni ventil. Zahvaljujući zatvorenom spremniku od 50 litara i sustavu zaključavanja ventila, zrak koji izlazi iz kompresora eliminira pulsiranje i ima konstantan radni tlak na izlazu.

Tlak kompresora također se može podešavati na izlazu iz prijemnika ili neposredno ispred potrošača zraka. Štoviše, ova metoda je mnogo praktičnija i učinkovitija. To može biti zbog uređaja - ventila za smanjenje tlaka ili, kako se jednostavno zove, reduktora. To se događa na sljedeći način. Reduktor prima komprimirani zrak iz prijemnika kompresora; dolazni tlak je maksimalni radni tlak koji se mora prilagoditi potrošenoj opremi. Na primjer, to može biti pištolj za boju ili udarni čekić. Isti zrak izlazi iz reduktora, ali s tlakom koji je točno postavio operater. Mjenjači su opremljeni manometrom, koji omogućuje stvaranje tlaka što je moguće bliže potrebnom tlaku potrošača, kao i jasno promatranje i kontrolu mogućih razlika ili nedostataka u kompresiji. Radni raspon svih mjenjača je različit i ovisi o mogućnostima kompresora na koji je ugrađen. Neki regulatori imaju sustav resetiranja nadpritisak s linije potrošnje.

Možete pronaći regulacijske mjenjače gdje god se energija komprimiranog medija koristi za pružanje različitih pritisaka u mnogim proizvodnim područjima. Osim toga, mjenjač održava zadani tlak duž cijele linije pneumatskog sustava, štiteći opremu i pneumatske alate od uništenja uzrokovanog viškom tlaka.

Ovdje se možete upoznati s katalogom i proizvodima koje prodaje LLC TD "TechMash".

Na glavnom vozilu, komprimirani zrak iz tlačnog voda pumpa se u kompenzacijsku posudu kroz izolacijski ventil i vozačev ventil. Nakon punjenja do tlaka od 4,5 kgf/cm2

otvorite izolacijski ventil na kočnom vodu i pomaknite ručicu vozačevog ventila u položaj II (vlak). Nakon punjenja kočionog voda, u njemu se automatski održava tlak od 4,5 kgf / cm2.

Na svakom automobilu, zrak struji iz kočionog voda kroz T-račvu i izolacijski ventil do razdjelnika zraka br. 292 i električnog razdjelnika zraka br. 305, montiranih u jednom bloku. Rezervni spremnik od 55 litara puni se preko razdjelnika zraka br. 292.

Iz kočionog voda preko otvora za gas, troputnog ventila postavljenog u odgovarajući položaj i nepovratnog ventila mogu se puniti napojni spremnici zapremine 78 litara. Time se osigurava mogućnost kočenja pri kretanju vlaka u hladnom stanju i pri manevriranju sa skupinom vagona, odnosno u slučajevima kada u tlačnom vodu nema zraka.

Za normalan rad vlaka, ventili za hladnu destilaciju se pomiču u suprotni položaj, tako da se spremnici pune iz tlačnog voda kroz reduktor 348. U ovom slučaju, tlak u spremnicima za napajanje smanjuje se reduktorom na 5 kgf/ cm2. Svaki od ovih spremnika spojen je preko odspojnog ventila na presostat br. 404 prvog i drugog kolica.

Zrak iz razdjelnika br. 292 ili br. 305 ulazi u radnu komoru i dodatni rezervoar od 16 litara (lažni kočni cilindar). Dodatni spremnik je neophodan kako bi se postigao potreban tlak u kočionim cilindrima i glatko kontrolirane kočnice tijekom kočenja, odnosno na određenoj dubini pražnjenja voda (kao i kod upravljanja EPT-om).

Kočioni cilindri jednog kolica spojeni su svaki na svoj presostat pomoću gumenih crijeva i cjevovoda. Kako se kočione pločice troše, razmaci između njih i guma parova kotača se povećavaju, što zauzvrat uzrokuje povećanje hoda šipke kočnog cilindra. Kada se postigne najveći dopušteni hod šipke, klip otvara rupu u cilindru, kroz koju prolazi cjevovod i odspojni ventil

Od kočionih cilindara prvog okretnog postolja vagona vodi zračni kanal do ormarića br. 1, gdje se nalazi manometar i pneumatski kočni prekidač AVT, koji isključuje elektrodinamičku kočnicu ako se istovremeno aktivira pneumatsko kočenje. , a tlak u kočionim cilindrima prelazi 1,5 kgf / cm2. Time je otklonjeno proklizavanje para kotača.

Cjevovod vodi od kočionih cilindara glavnog automobila do vozačeve kabine, gdje je ugrađen manometar s dvije točke. Indikatori otpuštanja kočnice nadziru prisutnost komprimiranog zraka u kočionim cilindrima. Kada je tlak u kočionim cilindrima 0,2-0,3 kgf/cm2 ili više, signalna dioda (lampica) "COT" ("Kočnice nisu otpuštene") svijetli na upravljačkoj ploči u kokpitu.

Pomoću otpuštajućih ventila koji su međusobno povezani metalnim lancem, kočnica se može otpustiti ručno. U tom slučaju zrak izlazi iz rezervnog spremnika, dodatnog spremnika i radne komore, koji zauzvrat prazne kočione cilindre. U slučaju kvara, kočnice prvog ili drugog kolica mogu se odvojeno isključiti pomoću izolacijskih ventila.

Pneumatski upravljački prekidači (AVU u ormaru br. 1) ugrađeni su u kočni vod motornih vozila, koji ne dopuštaju sklapanje vučnog kruga za vučne motore u nedostatku tlaka punjenja u kočnom vodu. Pneumatski prekidač zatvara svoje električne kontakte pri tlaku od 4-4,2 kgf/cm2 i prekida električni krug kada tlak padne na 3-3,2 kgf/cm2.

U predvorjima automobila, putničkim odjeljcima i vozačkim kabinama nalaze se "zaustavni ventili" koji omogućuju smanjenje tlaka u kočnom vodu na nulu i time izazivaju hitno kočenje vlaka. Dodatno, zrak se dovodi do ventila za automatsko zaustavljanje kroz izolacijski ventil u vozačevoj kabini, zabrtvljen u otvorenom položaju.

Potisnut zrak- zračna masa koja se nalazi u posudi, a njezin tlak premašuje atmosferski tlak. Koristi se u industriji u raznim proizvodnim operacijama. Tipičan sustav komprimiranog zraka je jedinica koja radi na tlakovima do deset bara. U takvim slučajevima, zračna masa se komprimira na deseterostruki izvorni volumen.

opće informacije

Pri tlaku od sedam bara, komprimirani zrak je praktički siguran za korištenje. Sposoban je pružiti dovoljnu pogonsku snagu alatu ništa lošije od električnog dodavanja. To zahtijeva manje troškova. Osim toga, takav sustav karakterizira brži odziv, što ga u konačnici može učiniti mnogo praktičnijim. Međutim, to će zahtijevati uzimanje u obzir dolje navedenih parametara.

Primjena komprimiranog zraka

Često proizvođači koriste ovu vrstu energije za brzo i učinkovito čišćenje opreme od prljavštine i prašine. Osim toga, komprimirani zrak se široko koristi za puhanje cijevi u kotlovnicama. Koristi se za čišćenje prostorija, opreme pa čak i odjeće od drvene prašine. Većina zemalja već ima uspostavljene standarde za korištenje ove vrste energije, primjerice u Europi je to CUVA, au SAD-u OSHA. Osim upotrebe u proizvodnim operacijama, naširoko se koriste alati koji rade izravno na zrak - to su odvijači, pneumatske bušilice, udarni ključevi (za ugradnju opreme i konstrukciju), pištolji za prskanje (za veliki popravci). Osim toga, komprimirani zrak u limenkama sada se naširoko koristi u zračnom oružju.

Sigurnost

Kada koristite komprimirani zrak, morate slijediti dolje navedene sigurnosne mjere.

1. Nemojte usmjeravati mlaz u usta, oči, nos, uši ili druga mjesta.
2. Ne možete liječiti otvorene rane komprimiranim zrakom, jer mogu nastati mjehurići ispod kože; ako dospiju do srca, dovest će do srčanog udara, a ako dođu do mozga, mogu izazvati i ulazak zraka u ranu unijeti u njega infekciju koja se nalazi u sustavu kompresora ili u cijevima.
3. Zabranjeno je igrati se i usmjeravati mlaz komprimiranog zraka na druge osobe.
4. Nemojte stvarati pretjerani tlak u sustavu kompresora.
5. Svi elementi pneumatske instalacije moraju biti pažljivo osigurani kako bi se izbjeglo kidanje i, kao posljedica toga, ozljede.
6. Zabranjeno je čistiti opremu od prašine i prljavštine u blizini izvora otvorenog plamena i zavarivački radovi. To može uzrokovati eksploziju zbog prisutnosti lebdeće prašine.
7. Kada radite sa sustavima komprimiranog zraka, morate nositi osobnu zaštitnu opremu, kao što su naočale ili maska.
8. Zabranjeno je zatezanje spojnica u sklopovima ili na cijevima pod pritiskom.
9. Prilikom postavljanja pneumatskog sustava, crijeva treba pričvrstiti na mjesta s najmanjim rizikom od oštećenja (na stropove, zidove).

Prednosti komprimiranog zraka

Sada pogledajmo prednosti korištenja ove vrste energije na proizvodnim linijama.

Mreže komprimiranog zraka

Za optimalnu izvedbu i vrlo ekonomičnu instalaciju moraju biti ispunjeni sljedeći zahtjevi. U pneumatskom sustavu gubitke treba svesti na najmanju moguću mjeru, osim toga, zrak do potrošača treba biti suh i čist; to se postiže ugradnjom posebnog odvlaživača koji omogućuje kondenzaciju vlage. Također, posebnu pozornost treba posvetiti glavnim cjevovodima. Pravilna ugradnja zračnih kanala ključ je dugotrajnog rada, kao i smanjenih troškova održavanja. Povećanjem razine tlaka u kompresoru moguće je kompenzirati pad u cjevovodu.

Proračun potrošnje komprimiranog zraka

Uvijek uključuju takozvane prijemnike (sakupljače zraka). Ovisno o izvedbi i snazi ​​opreme, sustav može sadržavati nekoliko prijemnika. Njihova glavna svrha je izgladiti pulsacije tlaka, osim toga, plinska masa se hladi unutar kolektora zraka, što dovodi do kondenzacije. Proračun komprimiranog zraka sastoji se od određivanja potrošnje prijemnika. To se radi prema sljedećoj formuli:

• V = (0,25 x Q c x p 1 x T 0)/(f max x (p u -p l) x T l), gdje je:
  - V - volumen prijemnika zraka;
  - Q c - učinak kompresora;
  - p 1 - tlak na izlazu iz instalacije;
  - T l - maksimalna temperatura;
  - T 0 - temperatura komprimiranog zraka u prijemniku;
  - (p u -p l) - specificirana razlika tlaka između utovara i istovara;
  - f max - maksimalna frekvencija.